Les États-Unis ont développé le Douglas X-3 pour atteindre Mach 2 et maintenir un avantage dans la course pour construire les avions de chasse les plus rapides et les plus avancés du monde.

Avec sa forme élégante et ses ailes courtes, le X-3 comportait un design de pointe. Cependant, il n’a pas atteint les attentes en raison de moteurs sous-alimentés et de problèmes de contrôle. Bien qu’il n’ait jamais atteint ses objectifs de performance originaux, le X-3 a apporté des données précieuses qui ont amélioré la sécurité et la conception des futurs avions.

La planification supersonique a commencé en 1941

En 1941, l’US Army Air Corps a commencé à explorer la possibilité d’un vol supersonique et a demandé à la compagnie d’avions Douglas d’examiner si la rupture de la barrière sonore était réalisable. Au cours des prochaines années, le service est resté attaché à l’idée alors que Douglas a continué à développer une conception potentielle.

Le projet a pris de l’ampleur et, en 1945, le secrétaire à la War Henry Stimson a approuvé une demande à Douglas pour développer un avion capable d’atteindre Mach 2. Il devait également voler pendant au moins 30 minutes et décoller et atterrir sous sa propre puissance. Cette exigence le distingue du Bell XS-1 à fusée, qui a été lancé à mi-chemin de la baie de bombe d’un bombardier B-29 et glissa à un atterrissage lorsque son carburant s’est épuisé.

Douglas Aircraft Company produit une conception X-3 innovante

En 1949, Douglas a finalisé son concept de conception d’avions, nommé modèle 499-D, avec un titre de service de «X-3». La société a accepté de construire deux avions X-3. Les spécifications d’origine ont demandé des moteurs jumeaux, une longueur de 66 pieds 10 pouces, une envergure de 22 pieds 8 pouces et un poids maximal de 22 400 livres.

Douglas prévoyait que la cellule soit principalement en alliage en aluminium. Ils avaient également l’intention d’utiliser en acier inoxydable, en molybdène et en alliage de magnésium pour les surfaces qui feraient face à une chaleur intense. Cependant, plus tard cette année-là, l’Air Force a approuvé une demande de Douglas pour substituer le titane sur le boom de la queue, le brûleur et le cône de queue. Ces changements ont réduit le poids de l’avion de 395 livres.

Une autre caractéristique distinctive du X-3 était son long cône de nez mince. Il abritait le train d’atterrissage du nez, les instruments d’essai en vol et d’autres systèmes électriques.

Les moteurs inadéquats empêchent le X-3 d’atteindre Mach 2

Alors que le design de base du X-3 semblait moderne, élégant et capable d’atteindre des vitesses élevées, ses moteurs sont devenus l’un de ses principaux défauts. La conception initiale de Douglas Aircraft était pour le X-3 d’avoir le Turbojet nouvellement conçu, le Westinghouse J-46, avec un post-brûlant. Cette conception produirait 6600 livres de poussée avec des post-brûleurs.

En 1948, cependant, Douglas a constaté que le J-46 était toujours en cours de développement et n’était pas prêt pour le X-3. Ils ont ensuite décidé de remplacer le J-46 par le J34-WE-17. Ce moteur avait des dimensions similaires au J-46 mais ne pouvait produire que 4850 livres de poussée. Ce défaut a laissé l’avion «gravement sous-alimenté» et incapable d’atteindre son objectif de performance Mach 2.

Pour son premier vol supersonique, le pilote a dû mettre l’avion dans une plongée de 15 degrés pour atteindre Mach 1.1. Le vol le plus rapide du X-3 était le 28 juillet 1953, atteignant Mach 1,208 dans une plongée à 30 degrés. Un autre problème avec ses moteurs était que sa vitesse de décollage était de 260 nœuds.

Les problèmes de contrôle se sont avérés difficiles pour les pilotes Douglas X-3

Le Douglas X-3 a également eu des problèmes de contrôle importants lors des vols.

Après le premier vol d’essai le 20 octobre 1952, le pilote de test William Bridgeman a déclaré: «Cette chose ne veut pas rester dans les airs.»

Bridgeman a atterri à 240 miles par heure et a dit qu’il était heureux que la piste sèche du lac à Edwards AFB lui ait donné beaucoup de place pour ralentir.

Après le 25e vol d’essai le 2 décembre, l’Air Force a reçu le Single Douglas X-3. Les pilotes Chuck Yeager et le lieutenant-colonel Frank K. Everest ont chacun effectué trois vols d’essai supplémentaires. Après avoir trouvé les contrôles «lents» à basse vitesse, l’Everest l’a appelé «l’un des avions les plus difficiles que j’ai jamais volé».

Un an plus tard, le 27 octobre 1954, le pilote Joseph A. Walker a piloté une mission de test dans le X-3. Le vol était une série de tests de la stabilité latérale et directionnelle du jet. Avec des ailes relativement «courtes et tronquées», la majeure partie de la masse du X-3 était centrée le long de son long fuselage.

Mouvements soudains incontrôlés

Pendant le vol, Walker volait à Mach 0,92 à 30 000 pieds et a fait un rouleau gauche. Alors que le X-3 faisait le rouleau, le nez a soudainement remonté 20 degrés et bâillé 16 degrés. Walker l’a pris en contrôle et s’est préparé pour la prochaine manœuvre de test.

Il est entré dans une plongée et a accéléré à Mach 1.154. Il a ensuite fait un rouleau gauche, puis le nez baissé, puis vers le haut, tout en étant le côté. Ces mouvements soudains ont chargé le fuselage avec des forces G plus élevées que la normale. Walker a réussi à contrôler l’avion et a atterri en toute sécurité. L’inspection post-vol a révélé que le X-3 avait atteint sa limite de charge maximale et aurait pu se rompre si les forces G avaient été plus élevées.

Le couplage roul se traduit par la mise à la terre de X-3

Les ingénieurs ont déterminé que le X-3 avait subi un «couplage de rouleau» ou une «divergence de rouleau». Cela se produit lorsqu’un avion fait une manœuvre autour d’un axe et provoque un mouvement non commun dans un ou deux autres. Après cet incident, l’Air Force a mis à la terre le X-3 pendant près d’un an et n’a plus jamais testé ses limitations de stabilité du rouleau.

À peu près à la même époque, plusieurs Air Force F-100A ont également connu un couplage de rouleau, entraînant trois accidents et deux décès.

Walker a terminé dix vols supplémentaires dans le X-3, avec son dernier vol au 23 mai 1956. Peu de temps après, l’Air Force a retiré l’avion et l’a transféré au Musée de l’Air Force.

Le X-3 avait toujours Quelques Succès

Bien que le Douglas X-3 n’ait jamais atteint son objectif de voler à Mach 2, il était loin d’être une défaillance. Le programme a donné des informations précieuses, en particulier sur le couplage de roulement, ce qui a conduit à des changements de conception importants aux F-100 et F-104. Le X-3 a également été l’un des premiers avions à utiliser le titane. De plus, ses vitesses de décollage et d’atterrissage inhabituellement élevées ont stimulé les progrès de la technologie des pneus d’avion.

Publications:

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|{Revue scientifique – La Téléphonie sans fil.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
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