Le vol 311 d’American Airlines a décollé de New York le soir du 7 octobre 1947, à destination de Dallas et de Los Angeles. Trois pilotes, tous capitaines qualifiés, étaient à bord. L’avion était un Douglas DC-4 Skymaster, désignation militaire C-54, le premier de la série de transports Douglas à quatre moteurs radiaux qui s’est terminée par le DC-7. Avec une envergure de 117 pieds et pouvant accueillir jusqu’à 80 passagers, c’était un gros avion pour l’époque. Contrairement aux modèles ultérieurs, cependant, il n’était pas pressurisé.

Après l’escale à Dallas, l’avion a décollé un peu avant l’aube et est monté à son altitude de croisière de 8 000 pieds msl, soit environ 4 000 pieds au-dessus du sol. Le capitaine Charles Sisto était sur le siège de gauche, mais après s’être stabilisé, il l’a cédé au capitaine John Beck, qui était venu se familiariser avec le DC-4. Dans le siège de droite se trouvait le capitaine Melvin Logan, volant en tant que copilote. Le capitaine Sisto a maintenant pris le strapontin, qui était derrière et entre les sièges des deux pilotes.

Près de deux heures après le décollage, un peu à l’ouest d’El Paso, Beck a remarqué que l’avion avait commencé à monter. Il a roulé dans une certaine assiette à piquer, mais la montée a persisté. Il roula plus équilibré et, à sa grande surprise, le taux de montée augmenta. Intrigué par l’échec du compensateur de tangage à produire le résultat escompté, il s’est tourné vers Sisto et lui a demandé si le pilote automatique était activé. Sisto a répondu que non. Beck a alors envisagé la possibilité que le verrou anti-rafale, actionné depuis l’intérieur de l’avion, se soit engagé par inadvertance. Il a commencé à ramener le compensateur à sa position neutre, mais avant qu’il ne puisse le faire, l’avion a basculé violemment vers le bas.

Beck et Sisto, qui n’avaient pas attaché leur ceinture de sécurité, ont été projetés au plafond du cockpit. En remontant, l’un d’eux a accidentellement heurté les commandes des hélices, mettant en drapeau les deux hélices du côté gauche de l’avion et celle extérieure du côté droit. Logan, dont la ceinture était attachée et le maintenait dans son siège, s’aperçut que l’avion avait effectué un demi-tour extérieur et volait maintenant sur le dos à quelques centaines de pieds au-dessus du sol. Il l’a fait rouler à moitié vers la gauche – aidé par le moteur numéro 3 en état de marche – a dégagé les autres hélices, a fait demi-tour et s’est dirigé vers El Paso, où l’avion a atterri sans incident 15 minutes plus tard. Fait remarquable, alors que 30 des 49 passagers et cinq des six membres d’équipage ont été légèrement blessés par des projections, personne n’a été gravement blessé.

Dans les premières déclarations faites le lendemain au Civil Aeronautics Board, qui a enquêté sur l’incident bizarre (le National Transportation Safety Board n’existait pas encore), les trois pilotes ont déclaré que le pilote automatique avait été engagé juste avant le bouleversement. Les enquêteurs du CAB ont donc examiné le pilote automatique au sol et, n’y trouvant rien d’anormal, ont courageusement emmené l’avion pour un vol d’essai. Aucun dysfonctionnement ou preuve de possession démoniaque n’a été trouvé dans le pilote automatique ou toute autre partie de l’avion.

Une semaine plus tard, les pilotes, ayant vraisemblablement compris ce qui s’était passé entre eux, ont retiré leur témoignage précédent. Il apparaissait alors que le pilote automatique n’avait pas du tout été utilisé. Ce qui s’était passé, c’est que Sisto, peut-être dans l’intention de tester la vigilance de Beck ou peut-être simplement parce qu’il aimait s’amuser, avait enclenché silencieusement le verrou anti-rafale de l’ascenseur. Après que Beck lui ait demandé si le pilote automatique était engagé, mais avant que Beck n’ait eu le temps de neutraliser le trim, Sisto a relâché le verrou. Les volets compensateurs de profondeur, toujours braqués vers le haut, ont poussé les gouvernes de profondeur vers le bas et l’avion s’est replié. La mise en drapeau accidentelle des hélices, qui a supprimé la poussée de trois moteurs, était fortuite – le CAB était d’avis que si les moteurs avaient tous continué à fournir une puissance de croisière, l’avion aurait certainement heurté le sol.

Les mécanismes de ce qui s’est passé sont simples mais peut-être pas évidents, sauf rétrospectivement. La montée initiale inattendue était probablement un effet aléatoire de l’engagement du verrou de rafale, qui a dû légèrement modifier l’incidence de la profondeur. Lorsque Beck a piqué l’avion, les volets compensateurs de profondeur ont dévié vers le haut. Normalement, les onglets poussaient les ascenseurs vers le bas, mais avec les ascenseurs verrouillés, les onglets sont devenus des ascenseurs ersatz et ont poussé toute la queue vers le bas à la place, provoquant la montée de l’avion. Le relâchement du verrouillage des commandes a restauré la fonction normale des onglets, qui étaient maintenant ajustés pour une plongée abrupte. C’est peut-être grâce à la période d’ascension avant le bouleversement, ainsi qu’aux hélices mises en drapeau accidentellement, que l’avion a évité de heurter le sol. Enfin, le même puissant compensateur de piqué qui a causé la carie en premier lieu a maintenu le nez de l’avion lorsqu’il a été inversé, et a donné à Logan le temps d’évaluer la situation et de voir comment s’en sortir.

Le rapport du CAB ne mentionne pas Beck poussant les commandes vers l’avant pour arrêter la montée, mais probablement quand il a demandé à Sisto si le pilote automatique était engagé, c’était parce qu’il avait essayé d’appliquer une correction de piqué et avait constaté qu’il ne pouvait pas déplacer la roue. Lorsque Sisto a dit que le pilote automatique n’était pas activé, les pensées de Beck se sont tournées vers le verrou de rafale. Nous ne savons pas s’il a vérifié visuellement la poignée du gust lock, mais nous savons qu’il s’est rendu compte que si le gust lock était engagé, il devrait neutraliser le compensateur de tangage avant de le désengager.

Évidemment, la même pensée ne vint pas à Sisto.

Cet incident bizarre s’est produit avant que les avions ne transportent des enregistreurs de données de vol, et la reconstitution de l’accident était basée sur le témoignage des pilotes. Le CAB a félicité Logan pour « sa reconnaissance immédiate de la situation et pour avoir pris si rapidement les mesures correctives appropriées ». Beck est sorti irréprochable. Cependant, la mésaventure a mis fin à la carrière aérienne de Charles Sisto. Dans une décision rendue un an après l’incident, le CAB a estimé qu’il avait « fait preuve d’un mépris des principes de la sécurité aérienne [and] n’avait pas la discrétion et le bon jugement nécessaires au titulaire d’un brevet d’aviateur avec une qualification de pilote de ligne ou commercial… » Le brevet commercial de Sisto a été révoqué, mais il a finalement retrouvé son brevet privé. Mon ami et collègue écrivain Peter Lert, qui a attiré mon attention sur cette curieuse histoire, l’a entendue de Sisto lui-même dans les années 1970, lorsque Sisto avait un hangar à Santa Paula, dans le sud de la Californie.

C’est un rare Aftermath qui se termine sans au moins un décès. Je ne sais pas quelles leçons édifiantes peuvent être tirées de cette histoire, mais j’ai pensé qu’elle était trop belle pour ne pas la raconter. Et cela nous donne quelques anecdotes sur l’aviation qui peuvent être utiles un après-midi pluvieux dans un hangar. Q : Combien d’espace un DC-4 nécessite-t-il pour une boucle extérieure de plongée ? R : Moins de 4 000 pieds.

Cet article est basé sur le rapport de l’incident du Conseil de l’aéronautique civile et vise à attirer l’attention de nos lecteurs sur les problèmes soulevés. Il n’est pas destiné à juger ou à tirer des conclusions définitives sur la capacité ou la capacité de toute personne, vivante ou décédée, ou de tout aéronef ou accessoire.

Cet article a été initialement publié dans le numéro 936 d’avril 2023 de EN VOLANT.